Csak nem tudok  leakadni erről a témáról. Ezért még egy másik oldalaról is körüljárom, eltávolodva a beállításoktól. Meggyőződésem, hogy sokakat értint. Ezért alapvetőbb dolgot részleteznék.

Egy karburátorsor felszerelésekor csak következetesen és átgondoltan van értelme eljárni. Ismerni kell a karburátor funkcióit, működését és a helyes működtetésének elemeit. Rendszerként kell rá gondolni, és minden egyes rendszerelemnek rendeltetésszerűen kell működnie. Még nem tallálkoztam olyan karburátorral, aminek valamelyik alkatrésze, ha nem jól működik, az egész működésében ne okozna zavart.

A bajok már a szívósorra történő felszereléssel kezdőd(het)nek ikerkarburátorok estén pl. DHLA, DCOE, DCOM, DCO/SP, ADD, ADDHE, stb.  A felerősítő csavarok legyenek egyvonalban, a szívócsövek illeszkedő felelületei egy síkban. Így biztosítható, hogy a pillangószelepek tengelyei egyvonalba essenek. Ahhoz képest, hogy ezeket már mennyien és hány helyen leírták, nagyon sok hibásan felillesztett porlasztósorral találkozok. Pedig a beszélgetések alapján úgy tűnik, hogy a fanatikus kollégák sokszor nem is annyira kezdők a témában. És akkor látom, hogy a kedvenc karburátoraikat sima papírtömítéssel csavarozzák fel a szívósorra. Kitéve a káros rezgéseknek, ami nagyon nem tesz jót sem magának a porlasztónak, sem a keverékképzésnek. Ezt még lehet fokozni azzal, hogy rosszul kötik össze a gázpedált a gázkarokkal, – és fokozzák  is! Persze, hogy sikerül a szinkronállító karra hegeszteni a rudazat/bowden csatlakozóját/Faudi-fejét! A fix kar helyett! Miért?…Miért?! Mikor ott a gyári Faudi-fej vagy a gázbowden negyedkör idoma csalakozási pontként, persze…

És mindezek után jön az igazi megdöbbenés, hogy megolvadt a segédventuri!!!

Természetesen. Ilyenkor az történik, hogy a pillangószelepek kimozdulnak a szinkronhelyzetből – ha egyáltalán – volt – és a torkok rögtön eltérő, elszegényedett keverékkel járatják a motort. Ennek előbb-utóbb drága alkatrész csere a vége.

Elrettentő példa: